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 　　●正方嘉賓：
　　柴賢龍（浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院 磁懸浮課題負責(zé)人）

　　孫章（同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院 博士生導(dǎo)師）

　　●反方嘉賓：

　　沈志云（西南交通大學(xué) 牽引動力國家重點實驗室 博士生導(dǎo)師）

　　劉秉廉（南開大學(xué) 現(xiàn)代物流研究中心 博士生導(dǎo)師）

　　【新聞背景】

　　5月以來，滬杭磁懸浮項目成為上海市民和媒體關(guān)注的熱點問題。

　　據(jù)相關(guān)媒體報道，滬杭磁懸浮規(guī)劃線路沿線的市民紛紛上訪，反映的焦點問題是磁懸浮列車的強磁場帶來的輻射危害。

　?。翟碌祝虾Ｊ姓侣劙l(fā)言人表示：“滬杭磁懸浮項目上海段正在進行一些前期工作，廣泛聽取專家、居民的意見，其中涉及環(huán)境保護等問題，但沒有接到暫停的通知?！?

　　技術(shù)先進、成本高、同城效應(yīng)、環(huán)境污染、迎接世博會、緩解城市交通……一時間圍繞磁懸浮列車的議論沸沸揚揚。利與不利，好與不好，本報記者特別邀請了研究城市交通規(guī)劃與發(fā)展的四位權(quán)威專家，全面分析，深度點評。

　　爭論一：關(guān)鍵詞——輻射　磁場輻射的危害能否消除？

　　【正方】

　　柴賢龍：磁懸浮列車的確是存在一定的輻射。但是我們應(yīng)該相信科學(xué)，沒有必要盲目地恐慌。我相信通過環(huán)保部門的監(jiān)測，能夠得到科學(xué)的數(shù)據(jù)。到底居民住宅距離磁懸浮線路的合適距離是多少，拆遷部門和市政管理部門認真協(xié)商，就能解決這一問題。

　　孫章：磁懸浮產(chǎn)生的強磁場輻射對人的危害有多大，測一下就清楚了。研究表明，日本的高鐵運用超導(dǎo)技術(shù)，在時速超過500公里的時候產(chǎn)生的危害完全可以被隔離欄屏蔽。上海磁懸浮運用的常導(dǎo)技術(shù)速度比日本的低，時速80公里時產(chǎn)生的輻射和電吹風(fēng)差不多。

　　我認為主要的環(huán)境污染問題還是噪音。目前相關(guān)部門正在進行環(huán)境測評，會確定科學(xué)的數(shù)據(jù)，來配合拆遷工作。德國的磁懸浮并不是運營線，所以在這一方面并沒有權(quán)威的數(shù)據(jù)和標準。只要做到環(huán)境測評信息的公開、透明，群眾的恐慌心理就會消除。

　　【反方】

　　沈志云：磁懸浮帶來的噪音污染是最主要的。試驗數(shù)據(jù)表明，時速達到300到400公里時，空氣振動帶來的噪音占環(huán)境污染總量的90%以上。

　　有關(guān)磁場輻射問題浦東地區(qū)相關(guān)部門曾經(jīng)做過調(diào)查，磁懸浮列車線兩端一級隔離帶為50米，是絕對不可以有住宅的；二級隔離帶100米，為綠化帶。上海在磁懸浮規(guī)劃線路沿線住宅的拆遷過程中，沒有堅持這個標準。

　　劉秉廉：我是研究物流交通的，對磁懸浮的技術(shù)問題，尤其是磁場輻射方面的技術(shù)數(shù)據(jù)，不能輕易下論斷。但我認為，任何一項技術(shù)的引進應(yīng)該是為老百姓造福的。我建議技術(shù)人員進行嚴格的測評、數(shù)據(jù)分析，如果找不到消除危害的辦法，不能實施保護措施，就不要引進了。

　　爭論二：關(guān)鍵詞——經(jīng)營　每公里約3億元的投入值不值？

　　【正方】

　　柴賢龍：科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不能用金錢來衡量價值。不同的市場環(huán)境決定了不同的客源，不同的大眾認知度，不同的經(jīng)營目標。在這一方面，上海的市場環(huán)境與國外又有不同，明顯的一點就是上海的客流量會遠遠多于國外。如果滬杭磁懸浮的運營公司做好營銷策劃工作，相信會把握住這一有利的地緣優(yōu)勢，良好運營的。

　　孫章：目前從上海浦東機場到龍陽路的磁懸浮示范段并沒有凸顯出交通的功能。如果這一線路能夠延伸，與上海南站、虹橋機場連接起來，交通的功能得到強化，形成上海對外交通的快速走廊，經(jīng)營狀況一定會良好的。

　　【反方】

　　沈志云：上海磁懸浮的修建成本是每公里3億元，建設(shè)成本高。而且因為供電線路長、耗電量大、運營成本高，相應(yīng)的票價也高。預(yù)計通車后上海到杭州的票價是150元，很難收回成本，很難經(jīng)營。

　　劉秉廉：能不能收回成本，要看交通方式的性質(zhì)，還要看交通線路所處的地理位置。30多年前北京修建地鐵的時候，以當時的造價，是非常昂貴的交通方式，到今天實現(xiàn)了財務(wù)經(jīng)營上不虧損。我無法在今天說出上海磁懸浮項目是否能經(jīng)營好，是否能收回成本，只能說至少經(jīng)營10年左右，也許才會有結(jié)果。

　　爭論三：關(guān)鍵詞——速度　滬杭線需要“磁懸浮”嗎？

　　【正方】

　　柴賢龍：從技術(shù)角度來說，高速鐵路和磁懸浮列車具有不可比性。一個是滿足300公里時速的需要，一個是滿足400公里時速的需要。所以面臨的目標客戶也不同，客戶期望接受的服務(wù)價值也不同。從國內(nèi)的不同地區(qū)來講，經(jīng)濟發(fā)展的階段不同，決定了高速鐵路和磁懸浮列車兩種方式在國內(nèi)都會有各自的應(yīng)用空間。滬杭線位于中國經(jīng)濟發(fā)達的長三角地區(qū)，更適合采用磁懸浮。

　　孫章：我用一句話來形容磁懸浮和高速鐵路，“各得其所、比翼起飛”。目前中國的鐵路建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展所作的貢獻還太少。舉例來說，德國鐵路的覆蓋密度是我國的13.5倍。若要從總體上推動中國陸上交通的發(fā)展，主要還是靠高速鐵路。

　　在理論上可以達到800－1000公里時速的磁懸浮被譽為“高速鐵路后時代的產(chǎn)物”。列車的整個安全系統(tǒng)可以相互檢測，自動替補，這是其他交通工具不具備的優(yōu)點。

　　滬杭之間修建磁懸浮線路，并不是全國范圍內(nèi)大規(guī)模修建，具有科技創(chuàng)新的重要意義。

　　【反方】

　　沈志云：磁懸浮的應(yīng)用可抓住“兩端”。一端是時速設(shè)計在80公里以下的城際交通，在這個速度下，磁場輻射，或是噪音危害可以忽略不計。另一端是時速在600公里到800公里的高速交通，在遠距離線路上，提供高品質(zhì)的交通服務(wù)。目前滬杭磁懸浮項目的設(shè)計時速是400公里左右。其實時速在200公里到400公里的范圍，最適合的交通方式是高速鐵路。高速鐵路的建造成本在每公里1億元左右，建設(shè)成本比磁懸浮列車低一倍，運輸能力高一倍。上海到杭州，乘磁懸浮是28分鐘，乘高速鐵路是35分鐘，僅僅差7分鐘。高速鐵路的票價只有磁懸浮列車票價的三分之一，運營的優(yōu)勢不言而喻。

　　劉秉廉：磁懸浮是比高速鐵路占有一定優(yōu)勢，土地占地面積小，節(jié)約能源，可以實現(xiàn)“可持續(xù)發(fā)展”。具體哪種交通方式更適合采用，要結(jié)合地域環(huán)境看問題。滬杭線是長三角地區(qū)的熱點線路，如果采用磁懸浮列車，對環(huán)境產(chǎn)生的影響要首先考慮。哪種方式對環(huán)境產(chǎn)生的危害性較小，就采用哪種方式。

　　爭論四：關(guān)鍵詞——世博會　世博會、磁懸浮是“一回事”？

　　【正方】

　　柴賢龍：雖然磁懸浮項目和世博會是兩個不同領(lǐng)域的話題，但我認為磁懸浮列車建好了，會促進世博會成功舉辦。

　　孫章：據(jù)世博會官方預(yù)測，從2010年5月1號到10月31號，有7000萬人到達上海，將對上海交通設(shè)施形成一次全方位的沖擊。上海兩個機場之間的距離是70公里左右，而目前地鐵二號線平均一公里一站，不能承擔(dān)“機場快線”的功能。沒有磁懸浮，僅世博會開幕當天的“人流洪峰”就無法應(yīng)對。

　　【反方】

　　沈志云：參照發(fā)達國家的經(jīng)驗，地鐵直通機場，連接市中心，完全可以解決交通問題。我認為應(yīng)該通過完善上海的地鐵建設(shè)，來應(yīng)對世博會帶來的交通問題。而且世博會和磁懸浮項目本質(zhì)上還是兩回事，應(yīng)該分開來討論。

　　劉秉廉：是否發(fā)展滬杭磁懸浮項目，關(guān)系的是上海及周邊城市5到10年的交通規(guī)劃、城市發(fā)展問題。完全沒有必要和世博會聯(lián)系在一起，是兩回事。

　　爭論五：關(guān)鍵詞——技術(shù)　能否掌握核心技術(shù)？

　　【正方】

　　柴賢龍：既然科技部立項，就已經(jīng)對磁懸浮項目的背景、推進過程有了深入了解。無論在哪個領(lǐng)域，實踐都有利于科學(xué)技術(shù)的深入、研討和發(fā)展。滬杭磁懸浮項目無疑是一個合適的載體，將有力地推動這一科學(xué)技術(shù)在我國的深入，通過深入發(fā)展進而逐步掌握核心技術(shù)。

　　孫章：任何一項科學(xué)技術(shù)的引進都有過程。引進、消化吸收、再引進是一條成功的路線。

　　目前，磁懸浮核心技術(shù)仍是中德談判的焦點，但從中方的掌握情況來看，尤其是中方技術(shù)人員在努力地鉆研，可以預(yù)見中方會在5年內(nèi)掌握核心技術(shù)。

　　【反方】

　　沈志云：上海磁懸浮項目引進的是德國的常導(dǎo)技術(shù)，這種技術(shù)依靠異性磁場之間的吸引力，本身就有缺陷。車輪與軌道之間的間隙越小，產(chǎn)生的懸浮力越大。間隙距離與懸浮力之間的比例，很難找到最佳的平衡點（日本超導(dǎo)技術(shù)依靠的是同性磁場間的排斥力，是自動平衡系統(tǒng)，能夠自然地保持在最佳位置）。這就對自動控制技術(shù)提出了很高的要求。德國磁懸浮列車的設(shè)計時速是280公里左右，現(xiàn)在上海引進后計劃時速達到430到450公里。自動控制軟件成為上海磁懸浮項目技術(shù)的核心，雖然目前中方在修建過程中已經(jīng)掌握了一部分磁懸浮技術(shù)，但核心技術(shù)還僅僅停留在仿制階段，很難真正掌握。

　　劉秉廉：通過市場項目的運作，只能說在非常正常、合理的情況下，我們有可能掌握國外先進技術(shù)，具體情況還要看中方的談判技巧，以及市場潛力。包括德國在內(nèi)，任何一個技術(shù)發(fā)達國家的心態(tài)都是一樣的，希望出售商品，而不是轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。一旦核心技術(shù)讓對方掌握了，出售商品就很難。我想滬杭磁懸浮項目也不例外。

　　爭論六：關(guān)鍵詞——發(fā)展　會否助推長三角經(jīng)濟？

　　【正方】

　　柴賢龍：長三角地區(qū)不同城市的發(fā)展程度不同，產(chǎn)業(yè)特點也不一樣。以旅游業(yè)為主的城市和以小商品銷售為主的城市，磁懸浮項目帶來的影響就很不一樣。要將城市特點、城市發(fā)展規(guī)劃和交通項目結(jié)合起來，合理協(xié)調(diào)，就會顯現(xiàn)積極作用。

　　孫章：基礎(chǔ)設(shè)施是為經(jīng)濟建設(shè)提供一個平臺，如何運用，要看具體情況。滬杭磁懸浮項目為人力的交流、物力的交流，包括長三角地區(qū)的資源配制都會起到積極的作用。

　　【反方】

　　沈志云：滬杭磁懸浮列車的票價高，運輸能力低，同城效應(yīng)未必明顯，其未來對長三角經(jīng)濟所產(chǎn)的積極影響不好預(yù)測。

　　劉秉廉：即使沒有滬杭磁懸浮，長三角一帶城市之間的競爭已經(jīng)存在。長三角經(jīng)濟發(fā)展和滬杭磁懸浮項目沒有直接聯(lián)系。

　　【記者手記】“以人為本”是底線

　　四家之言，其實涵蓋了百家爭鳴。從最早的磁懸浮項目進入議事日程，到2006年滬杭磁懸浮項目正式立項，中間的論證過程長達8年。

　　中科院院士何祚庥曾表示，中國應(yīng)建成一個多種速度配套的鐵路網(wǎng)絡(luò)，他既贊成每小時100多公里的擺式列車，也贊成每小時300公里的輪軌線路，還贊成采用磁懸浮技術(shù)。他和嚴陸光、徐冠華等三位院士，連續(xù)三次上書前國務(wù)院總理朱镕基，陳述磁懸浮技術(shù)的優(yōu)勢。而鐵道部專家一直在各種場合表示磁懸浮技術(shù)“科幻色彩太濃”。

　　有關(guān)建設(shè)成本的估算問題，建設(shè)資金的籌集問題，新建線路的經(jīng)營問題，雙方各執(zhí)一詞、爭執(zhí)不下。專家們通過院士上書、“兩會”提交議案提案等方式試圖影響高層決策。

　　即使滬杭磁懸浮、京滬高速鐵路等項目已分別進入可行性研究階段，依舊有太多懸疑無法給出答案：投資是否能到位？未來的客流是否飽滿？多長時間能夠盈利？在國外“虧多盈少”或是“沒有直接經(jīng)驗可借鑒”的現(xiàn)實背景下，這一切都還有待關(guān)注。

　　表面上“贊成派”與“反對派”的距離越來越遠，卻在一點上達成了共識：引進核心關(guān)鍵技術(shù)、建設(shè)交通運輸體系，都要以人為本，把實現(xiàn)好、維護好、發(fā)展好廣大人民的根本利益作為出發(fā)點和落腳點。《國際金融報》