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    21世紀經(jīng)濟報道：“京滬高鐵應該會盈利，但年收益率不會高于8%?！币晃粚?月份獲得發(fā)改委批復的《京滬高速鐵路可行性報告》(2007年9月，以下簡稱“新報告”)熟悉的人士向記者透露。

    在“新報告”中，投資總額達到了2200億元(詳見本報10月22日頭版《京滬高鐵2200億資金拼盤》)，這個數(shù)字比2006年3月京滬高鐵項目建議書建議的1600億，擬提高600億。

    在此前幾年討論通過的一份“老報告”中，投資總額921.3億元。這其中包括了676.6億元的總工程造價和153.7億元機車購置費。

    投資總額的增長，稀釋了將近一半的年投資回報率，而補救的辦法就是提高每公里的客運價格。問題是，定價多少，才有一個穩(wěn)定的回報期，這是鐵道部需要考量的，也是銀行、保險資金必須要仔細算的賬。

    21個高鐵火車站

    “銀行、保險投資者游離在京滬高鐵的投資決策和成本控制外，他們更像是一個財務(wù)投資者?！币晃昏F路系統(tǒng)的人士向記者表示。

    目前京滬高鐵成本主要包含三方面的內(nèi)容：一是土木工程投資(即高鐵線路及線下路基等)，其次是移動設(shè)備投資，如機車車輛(含高速動車組)購置費，再就是ATC(自動控制系統(tǒng))。

    因為移動設(shè)備名義價格非但沒有上漲，反而有所下降。上個世紀九十年代的時候，一套動車組的價格大約是2.49億人民幣。而經(jīng)過過去三年，及未來三年，南車、北車集團與日本、德國、法國和加拿大的合資，通過市場換技術(shù)，技術(shù)整體轉(zhuǎn)讓，并自我消化吸收集成之后，未來國產(chǎn)動車組也就只有2億元甚至更低的價格水平。

    同濟大學鐵道與城市軌道交通學院教授孫章分析說，“成本提高了一倍，主要是因為土木工程造價上漲，這其中占大頭的就是沿途新建的21個高鐵火車站?！?/P>

    上世紀九十年代，時任上海鐵道學院副院長的孫章，參與了當時京滬高鐵的整個論證過程。在當時的土木工程計劃中，幾乎沒有包括新建火車站這一規(guī)劃。

    以上海新虹橋站為例，該站僅征用土地就達到了5516.99畝，造價高達160億元，相當于2200億京滬高鐵總投資的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、濟南、天津、北京四個始發(fā)樞紐站和16個普通站，會有多少？

    來自法國高鐵的經(jīng)驗顯示，高鐵車站新建與否，關(guān)系到投資成本的回收。在高鐵建設(shè)中，法國正是在高鐵車站上做足了文章，盡量沿既有鐵路線修建新線，充分利用原有的客運站和站場設(shè)施。各大站完全配合城市規(guī)劃不再另行選地建設(shè)新站，這個決策保證了法國高鐵8%年收益率。

    9.7%年收益率

    京滬高鐵收益率到底多少？作為中國第一條高速鐵路，這是投資者最為關(guān)心的。

    京滬高鐵收益率，早在1996年4月曾有過全面估算。

    1996年4月，由當時的國家科委、計委、經(jīng)委、體改委和鐵道部組成的“京滬高速客運專線重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究“通過了”京滬高速鐵路預可行性研究報告”。

    當時估算，京滬高鐵從1998年開工建設(shè)，2005年建成通車，前后八年。全部投資回收期15.2年，扣除八年建設(shè)期，相當于正式運營之后不到八年就可以收回全部投資；而自有資金年收益率也可望達到9.7%，比法國高鐵要高，略低于日本。

    樂觀的財務(wù)指標來自于對京滬高鐵全部敏感性指標的分析，包括運價、運量、運營成本和土建工程投資。結(jié)論是，最敏感的影響因素是運價，其次為運量、土建工程投資和運營成本。

    如項目對運價降低風險的承受能力，是預定運價下浮21%；而減少運量的風險承受能力，是保證實際運量不能低于預定運量的30%。類似的關(guān)系，對土建工程投資變化的風險承受能力是，土建工程投資預定成本最高不能上漲40%；而運營成本變化的風險承受能力比較強，可以允許運營成本最多增加50%。

    基本財務(wù)指標和投資敏感性指標說明，京滬高鐵財務(wù)評價較好，具有較強的抗風險能力和還貸能力。

    然而，就目前投資總額增加一倍多的情況下，是否還能維持當年的樂觀預期？“如果投資不超標、管理體制理順、經(jīng)營得當，8%-10%這個收益率是有保證的。”孫章向記者表示。

    競爭難題

    突然提高的投資成本，使得京滬高鐵樂觀的財務(wù)指標和敏感性指標出現(xiàn)動搖。

    一個主要調(diào)整的策略就是相應提高運價?！袄蠄蟾妗必攧?wù)分析，2005年京滬高鐵通車后，高速運價取值是0.3元/人公里就可以在競爭中勝出。作為最敏感性指標，運價的調(diào)整，可以說是牽一發(fā)而動全身。

    應對總成本的提高，目前京滬高鐵北京到上海的票價普遍認可的是在600元-800元之間，即運價將在0.45元/人公里-0.6元/人公里，如是，運價漲幅最小50%，最高則達100%。

    乘客是否接受這個價格？這樣的運價在與航空競爭中能否勝出？速度、舒適度、換乘方便這是在高鐵和飛機之間，乘客必然要做的選擇。

    “國外經(jīng)驗認為，與飛機等其他交通方式相比，在500公里左右的距離上高速列車具有競爭力。高速鐵路在中等距離具有競爭優(yōu)勢的主要原因，是因為高速鐵路車站可以比機場更接近客戶。”北京交通大學交通發(fā)展研究基地教授趙堅分析。

    “無論是德國、法國、日本，高鐵車站都是在市中心，或者在市中心分布有好幾個高鐵車站，如法國。這都是為了換乘方便?！睂O章解釋說，“鐵路車站的選址，要使城市交通體系的需求量最小化。新站在郊區(qū)與這個要求是背道而馳的?！?/P>

    目前21個新建站，幾乎都建在城市郊區(qū)。如高鐵新上海虹橋站與市中心距離13公里，可能比虹橋機場還要遠。

    一般坐三個小時，是人疲倦的一個臨界值。京滬高鐵，從上海到北京至少要5個小時。目前從北京到上海的機票一般在1100元左右，京滬間的空中快客已經(jīng)可以做到半個小時一班。還能打折，打折幅度一般又在6成上下。飛機價格已經(jīng)與高鐵的價格相差無幾。但舒適度飛機顯然勝出。

    這是新建火車站帶給京滬高鐵的競爭難題。

    而更為棘手的競爭對手，是天津城際客運專線和滬寧城際客運專線。

    京滬高鐵客源主要是三大部分，一是上海北京直達；二是上海南京間城市圈；三是天津北京間城市圈的客源。來自日本、法國的經(jīng)驗是，距離在300公里之間的城市圈是高鐵盈利的主線線路段。京滬高鐵沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、濟南、天津和北京五個樞紐站。而與京滬高鐵平行運行的這兩條城際客運專線恰好就連結(jié)了其中的四個樞紐站。它們必將與京滬高鐵分食客源。

    總投資增加、與航空和城際鐵路的白熱化競爭，2010年，京滬高鐵值得期待與考量。

    本報記者 張鳳安(本報記者王娜、鮑輝春對本文亦有重要貢獻)