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    爭議17年之后，中國第一條高速鐵路項目終于等來政策綠燈。這個項目預(yù)計將在今年秋天前正式開工建設(shè)。

    但是，對于這個項目爭論并未停止。在這個項目上的投資預(yù)期仍有不同意見；而社會資本進(jìn)入仍是一個懸念。

    開工

    5月22日，京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平告訴本報記者，京滬高速鐵路客運專線建設(shè)方案"下周就會上報，月底就能通過"。

    他說："我們原打算上半年就開工，但是現(xiàn)在看來不成了，光招標(biāo)工作就得至少45天。不過如果各項工作進(jìn)展順利，預(yù)計三個月之內(nèi)就能正式開工建設(shè)。"

    目前這個籌備組已組織專家完成80%工程量的施工方案。

    國家發(fā)改委權(quán)威人士稱，4月底，國家發(fā)改委主任辦公會已經(jīng)原則上批準(zhǔn)京滬鐵路客運專線可行性研究報告。

    郎國平說，中央領(lǐng)導(dǎo)就這個項目專門做過批示，要求加快論證，爭取早日開工。應(yīng)該已經(jīng)沒有任何懸念。

    他告訴記者，只等國務(wù)院常務(wù)會議通過，首先是京滬鐵路客運專線公司將成立。此前，這個公司已經(jīng)以"籌備組"的名義在幕后運作了四年，因為在國家沒有批準(zhǔn)這個項目之前，它作為一個項目公司并沒有取得法人資格。

    爭議

    但是，開工并不代表已經(jīng)持續(xù)了17年的爭論會停止。盡管京滬高速鐵路客運專線正式開工已指日可待，但爭議還在繼續(xù)。

    從1990年鐵道科學(xué)院提出建設(shè)京滬鐵路客運專線的建議到現(xiàn)在，圍繞著這條中國歷史上投資規(guī)模最大的鐵路建設(shè)項目已經(jīng)在不同的領(lǐng)域爭論了17年。

    最初的爭論在于修建這條鐵路的必要性。

    鐵路系統(tǒng)內(nèi)曾有一部分人認(rèn)為，應(yīng)該在現(xiàn)有線路基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)能改造，一位當(dāng)年曾以"緩建派"的面目參與論爭的中國鐵道學(xué)會專家至今仍認(rèn)為，"發(fā)展擺式列車，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸?shù)男枰?。

    但反對者認(rèn)為這種想法不切實際。中國鐵路以超出世界鐵路平均運載量10倍的負(fù)荷工作，也只能滿足80%的貨運需求。而現(xiàn)有的京滬鐵路運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。

    在"緩建派"與"新建派"膠著不下的時候，隨著1998年磁懸浮列車進(jìn)入國內(nèi)科技界視野，在新建派內(nèi)部又出現(xiàn)了"高速輪軌派"與"磁懸浮派"的分歧。

    這個爭議在2003-2004年間基本平息。鑒于磁懸浮技術(shù)的可靠性，尤其是考慮到該技術(shù)由德國一家壟斷，獲得核心技術(shù)根本不可能，"磁懸浮派"出局。輪軌技術(shù)則是要本著技術(shù)引進(jìn)的原則，通過與國外先進(jìn)技術(shù)的合作提升中國火車裝備制造業(yè)的自主核心技術(shù)。

    與此同時，這段時期國家有關(guān)鐵路中長期規(guī)劃的思路已經(jīng)明晰，并形成于后來的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之中。

    受益于新一輪"造路運動"的展開，2006年3月國務(wù)院終于同意對京滬鐵路客運專線立項進(jìn)行可行性研究，由國家發(fā)改委主導(dǎo)對其可行性研究報告進(jìn)行審核，并將各方意見提交國務(wù)院以供決策。

    但是現(xiàn)在，在融資問題上，已經(jīng)出現(xiàn)了一些變數(shù)。

    鐵道部部長劉志軍曾公開表示，京滬高速鐵路將面向國內(nèi)外公開融資，外資、個人、社會法人等資本都可平等進(jìn)入。

    5月24日，具體負(fù)責(zé)鐵路投融資運作的中國鐵路建設(shè)投資公司綜合部王經(jīng)理告訴記者，"不清楚"京滬鐵路融資的情況。

    國家發(fā)展綜合運輸研究所研究員董焰告訴記者："他們提交的投資計劃是：銀行貸款700億，發(fā)行債券1000個億，申請財政撥付專項建設(shè)資金500個億，沒有向社會融資的計劃。"

    董焰代表發(fā)改委，全程參與了京滬鐵路項目論證工作。

    鐵道部人士告訴記者，不久前鐵道部領(lǐng)導(dǎo)專門就京滬高鐵項目請沿途七個省市的負(fù)責(zé)人進(jìn)京，商討京滬鐵路客運專線公司的組織方案。按照此前的安排，七省市也是該項目的參與方和股東。"鐵道部希望說服這些地方，以土地入股"。

    與此同時，針對項目的投資預(yù)期也有不同意見。

    據(jù)悉，鐵道部預(yù)計的投資額為1600億，負(fù)責(zé)對可行性研究報告進(jìn)行全面評估的中咨公司建議改為1700億。但董焰擔(dān)心，實際的開支可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字。"比如說征地補(bǔ)償，他們給的征地補(bǔ)償方案是每畝地補(bǔ)8萬元?？墒聦嵣蠔|部地區(qū)的地價每畝差不多40萬元了。"

    董焰擔(dān)心的是，相關(guān)部門利用低報價獲得政策批準(zhǔn)，"等開工之后再獅子大開口"。

    這樣的情況很多。據(jù)悉，在一個鐵路項目上，上報的投資是190億，后來有關(guān)部門覺得不切實際，上調(diào)到230億，但即使如此，在最后結(jié)算時，總共支出了330億。(經(jīng)濟(jì)觀察報)