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    21世紀經(jīng)濟報道記者 宋菁 廣州報道

    記者從廣東省發(fā)改委人士處獲悉，大幅擴容后的珠三角城際軌道交通規(guī)劃方案，已經(jīng)獲得國家發(fā)改委批準。這一新規(guī)劃，涉及23條軌道交通線，初步估算投資金額3700億。

    珠三角城際軌道在業(yè)內(nèi)影響頗大，因為與傳統(tǒng)的由鐵道部主導(dǎo)的部省合資修鐵路不同，珠三角城際軌道的出資主體，更多依賴地方財政和社會資本(詳細報道參見本報2009年2月13日《珠三角城軌融資相約：清算不進“大籠子”》)。

    記者采訪中獲悉，現(xiàn)已開工建設(shè)的5條線路中，分別采取了三種不同的融資模式。除了廣珠城軌項目是采用傳統(tǒng)的“省部合作”模式外，其他線路的融資主要是以廣東省地方資金為主。

    穗莞深城軌融資模式

    上述發(fā)改委人士說，珠三角城際軌道交通修編方案已經(jīng)獲得國家發(fā)改委批準。文本顯示的批復(fù)時間是在9月30日。

    這實際上是廣東第二次將城軌規(guī)劃方案遞交到北京。2005年，國務(wù)院批準了《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，彼時這一老方案線網(wǎng)總長度大約600公里，預(yù)計投資1000億。2008年，廣東同城化的設(shè)想，使得城軌規(guī)劃大幅擴容，投資額也攀升到3700億。

    發(fā)改委人士說，修編后的城軌規(guī)劃共計23條線路，網(wǎng)線全長1890公里，項目第一期(到2012年)要建成近600公里，基本形成以廣州為中心，聯(lián)通區(qū)域內(nèi)珠三角9個地市的城軌軌道交通網(wǎng)絡(luò)。作為一項長期規(guī)劃，整個項目的時間跨度可能達到20年。

    上述人士說，方案獲批，整個城軌項目就可以依照規(guī)劃逐步推進，一旦單個項目資金到位，可行性報告通過，即可開工建設(shè)。

    規(guī)劃中已經(jīng)開工建設(shè)的線路有5條，包括最早動工的廣珠城際、廣佛城際，以及方案調(diào)整后再動工的穗莞深城際、莞惠城際以及廣肇城際。

    廣珠城際項目公司人士向記者透露，這5條線路是三種完全不同的融資模式。

    其中，廣珠城際延用了傳統(tǒng)部省合作修鐵路的方式——181億的投資額中，銀團貸款占了一半，另外90億為項目資本金，由廣東省省級財政與鐵道部按照1∶1的比例分攤。可預(yù)見的是，這一項目的運營將委托廣鐵集團，清算也將納入鐵道部的清算系統(tǒng)。

    廣佛城際的融資則是另外一種情形。

    廣佛軌道交通有限公司一高層人士介紹，廣佛線147億的投資額中，刨除廣東省財政補貼的10%，剩下部分，45%將來自銀團貸款，55%為項目資本金，兩個部分都由廣州市和佛山市財政按照51∶49的比例分攤。其中，廣州市的貸款，由廣州市農(nóng)信社牽頭組織銀團貸款，工商銀行、建設(shè)銀行亦有參與，佛山市的貸款來自國家開發(fā)銀行發(fā)起的銀團貸款。

    最具代表意義的當(dāng)屬穗莞深城軌的融資。其融資方式上充分體現(xiàn)了廣東省政府希望的廣東省自己的企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)城軌的思路。

    廣東省鐵路建設(shè)投資集團一人士12月10日告訴記者，這條線路估算的投資額約197億，初步的打算是貸款占一半，資本金部分將由省級財政、國資企業(yè)以及地市財政共同出資。

    上述人士說，目前項目第一期和第二期資金已經(jīng)到位，總計大概在30億左右，這部分資金全部來自項目公司——廣東東南城際軌道交通有限公司出資。而廣東東南城際軌道交通有限公司由廣東恒健投資公司(隸屬于廣東省國資委)和廣東省鐵路投資建設(shè)集團共同出資組建，雙方持股比例為95%和5%。

    該人士說，穗莞深項目涉及的100億左右的貸款還未確定。另外，沿線的廣州、東莞、深圳三市會否以項目建設(shè)所需的土地征地拆遷費用折價入股，也還沒有確定。

    廣東恒健作為廣東的省級融資平臺，今年曾發(fā)行了100億元的8年期企業(yè)債，這筆資金將全部用于珠三角城軌建設(shè)，其中50億進入穗莞深項目，35.71億進入莞惠項目，14.29億用于佛山至肇慶段的城軌建設(shè)。后兩個項目，已經(jīng)分別于今年的5月和10月動工。

    引入社會資本尚待突破

    如果穗莞深城軌的融資模式成為珠三角其他城軌的樣本，也意味著3700億的巨額資金將主要依靠銀行貸款、債券融資以及廣東省市財政直接出資來解決。

    有參與城軌規(guī)劃方案論證的專家組人士12月10日說，雖然期望珠三角城軌在引進社會資本方面能有所突破，但從目前的現(xiàn)狀來看，社會資本投資修鐵路還沒有很好的樣本。

    事實上，鐵道部數(shù)年前已經(jīng)嘗試在高鐵項目中引進社會資本，不過目前僅有京滬高鐵中成功引入保險資金，武廣高鐵的引資至今還未成功。

    上述專家組人士表示，較長的投資周期以及可能不夠理想的盈利，都是社會資本的顧慮所在，尤其是珠三角城軌帶有相當(dāng)明顯的公益烙印，“這一路網(wǎng)的建設(shè)，社會效益是擺在第一位的，項目本身的盈虧是第二位?！?/P>

    中國交通運輸協(xié)會副會長王德容也曾參與珠三角城軌項目的論證，他12月10日告訴記者，珠三角城軌的第一訴求便是優(yōu)化現(xiàn)有的交通運輸結(jié)構(gòu)，以珠三角當(dāng)前人口密度，修再多的高速公路都已經(jīng)沒用，“上城軌，迫在眉睫。”

    這都意味著，為保障客流，城軌的票價不可能超過同線路的公路或鐵路票價。

    上述廣佛軌道交通有限公司人士說，根據(jù)廣佛城軌項目上馬前的可行性報告測算，項目運營后的前15年都需要政府補貼，15年后，如果不計設(shè)備折舊，會略有收益，年度收益率不到1%。

    他說，廣佛城際軌道情況特殊，由于完全按照同城化標準，票價預(yù)計將比其他城軌低得多，而且該項目已經(jīng)由省里下放給廣佛兩市主導(dǎo)建設(shè)，因此隨后的巨額補貼，預(yù)計也將由廣佛兩市財政協(xié)商解決。

    參照廣州市地鐵的補貼標準，城軌的補貼要考慮基本票價、客流量、其他相關(guān)收益以及運營成本，“客流量是最大的變數(shù)，目前無法估算出補貼規(guī)模?！痹撊耸空f，廣佛城軌的委托運營費近期已經(jīng)通過咨詢公司完成了報告，目前仍在等待兩市政府審批。

    他判斷，如果依照廣州地鐵的“實報實銷”的運營模式，廣佛城軌每年可能涉及較大數(shù)額的補貼。

    上述專家組人士說，廣佛可能采取的“實報實銷”模式，很難在其他城軌項目中推廣，“省財政負擔(dān)會太重。”他表示，由于其他線路票價會略高于廣佛城軌，因此收益情況也會好于廣佛城軌，比如穗莞深城軌預(yù)計就能在12年左右收回本金。

    另外，城軌周圍土地開發(fā)，會成為項目的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)?！翱梢酝ㄟ^房地產(chǎn)、物業(yè)的開發(fā)引資，用于補貼城軌建設(shè)和運營的虧損。”該人士說。